Мототест, первая проба.

Не успели просохнуть чернила на выданных рейхскомиссариатом соответствующим ведомством водительских правах, как я рванул исполнять мечту. Мечта была скромна и непритязательна: покататься на такой машинке как Kawasaki GTR-1400 и решить, оно мне надо или не надо. До кучи захотелось попробовать новый шлем, а так же проверить концепцию пользования навигатором на мотоцикле "на голос" (чуть позже я объясню, что имеется ввиду). Итак, по порядку.

Мотоцикл.

Kawasaki GTR-1400 завораживает даже на картинках. Элегантные, не от мира сего формы, хищные решетки выпуска воздуха, обтекаемые линии, силуэт акулы. Вместе с тем (для тех, кто не в курсе), GTR-1400 . не спортивный мотоцикл, он не предназначен для того, чтобы на нем устанавливать рекорды скорости: его стихия - долгие вояжи в сотни и сотни километров, при этом комфорт пилота и пассажира - на первом месте.

Когда я приехал на фирму, где я должен был забрать аппарат на суточный тест (модель 2014 года), и я увидел этот мотоцикл живьем, унутренний диалог не замедлил начаться во всей красе:

- Ой... Какой же он здоровый слон!
- Хе, а тебя предупреждали! Отказывайся.
- Нет, если я приехал, я его попробую.
- Отступись, ибо не справишься!

Я задавил собеседника волевым усилием, пообщался с менеджером, получил ключ, уселся и нажал кнопку стартера.

300 килограммов веса этого зверя перестают чувствоваться почти сразу, как только начал двигаться: если скорость больше 5 км. в час - машина становится удивительно послушной и легкой в управлении. Для сравнения, фигура "слалом с шаговой скоростью" которая на GS-800 давалась мне больно и мучительно, на этом аппарате была выполнена с ленцой, и с хорошим перекрытием минимальных 13-ти секунд, положенныъ по нормативу. Ручка газа: до этого мой опыт вождения ограничивался BMW GS-800, и поначалу мы с Кавасаки друг друга не поняли: для того, чтобы стартовать, я по привычке выкручивал газ, иначе GS-800 глох подо мной сразу же. Кавасаки же в ответ на подобное обращение обиженно ревел двигателем: как выяснилось, чтобы тронуться на такой машине, достаточно повернуть ручку раза буквально на пару градусов и этого более чем достаточно, чтобы тебя мягко и плавно повезло вперед. Мощности двигателя хватает, чтобы двигаться в городе на любой передаче: интереса ради я попробовал включить 6-ю передачу, Кавасаки продолжал невозмутимо катить меня по городу, и похоже, если бы сзади посадили еще одного такого же как я, он бы просто этого не заметил.

Катался я в двух режимах: автобан и город.

Автобан - это стихия этого мотоцикла. Кнопкой поднимаешь ветровое стекло, включаешь шестую передачу, и можно пить кофе на ходу. Если с GS-800 (который без стекла) на автобане меня сдувает и приходится ложиться на бак, а скорость свыше 120 км. в час крайне некомфортна в принципе, то здесь воздушный поток лишь слегка касается локтей, и ты продолжаешь сидеть в полный рост. Мягкие перестроения, великолепная видимость в зеркалах заднего вида, и полное ощущение немерянного запаса мощности на двигателе: если БМВшный аппарат на автобане по достижению определенной скорости начинал выть мотором, то здесь лишь чуть-чуть меняется звук урчания кардана. Забегая вперед, скажу, что я отъездил за время теста чуть больше 200 км. на этом мотоцикле (около 5 часов в один день + еще полсотни км и пара часов в другой день), и не испытал ни малейшей потребности в гелевом седле или в чем-либо подобном: для сравнения с GS-800 после трех часов вождения я слез со стоном: "Дайте мне кто-нибудь сменную задницу!".

Город... "Приготовьтесь, сейчас будет грустно" (с). Я попросил снять с мотоцикла боковые кофры, когда брал его в прокат, потому как они мне были не нужны. Но даже со снятыми боковыми кофрами передвижение по городу на этом аппарате - это задача для неслабых духом. Во-первых, он не просто широкий. Он ШИРОКИЙ. Соответственно, о протискивании к светофору в междурядье пока горит красный, можно забыть сразу: не получится по определению. Я с завистью смотрел на народ, который катался на аппаратах чуть шире велосипеда и приветливо махал мне ручкой. Во-вторых, 300 кило весу. В динамике это не чувствуется, но как только ты остановился и опустил ноги - очень даже. Закатить его руками на любую, пусть даже небольшую возвышенность - это веселая развлекуха, повторять которую без крайней нужды совсем не хочется. Ну и в-третьих этот аппарат ест в городском цикле около 8 литров на 100 километров. Я понимаю, что опытный пилот обращался бы с ручкой газа аккуратнее, но "8 литров, Маша, это 8 литров!" (с).

Еще один недостаток: у этого мотоцикла есть индикация текущей передачи. Так вот, когда подъезжаешь к перекрестку и выжимаешь сцепление, останавливаясь, она гаснет. Является ли это проблемой конкретной машины, или это неведомая мне фича, я так и не понял. Ввиду моего крайне малого опыта я вышел из положения очень просто: всегда сбрасывался до первой, подъезжая к перекрестку, если горел красный.

Заправка топливом: пистолет заправочный в процессе заправки надо держать на весу. В GS-800 его вставляешь и нажимашь клапан. Здесь держишь его на весу и льешь аккуратно, без фанатизма, чтобы бензин успевал уходить в бензобак.

Резюме: при всей своей мягкости и послушности управления, великолепном комфорте, отличной динамике разгона и красивом внешнем виде, этот мотоцикл категорически не предназначен для города. Пробег "Берлин-Гибралтар" - это пожалуйста, а ежедневная езда по городу - это мучение для обоих: и для мотоцикла, и для пилота. Примечание: мотоцикл был новый, и менеджер просил меня не крутить двигатель больше 6000 оборотов. Этот фактор + мой крайне куцый опыт, помноженный на здравый смысл, заставили меня воздержаться от выяснения вечного вопроса: "А сколько он мОгетЪ?".

Шлем.

Про шлемы я читал много и вдумчиво. В двух автошколах я попробовал Nolan'овские шлемы, и считал, что шум в шлеме и "зайцы" на визире - непременные спутники жизни мотоциклиста: мол, надо же платить за мобильность. К счастью, выяснилось, что Шуберт, который C3, полностью снимает все проблемы: когда его надеваешь, то возникает ошущение, что нырнул с шумного пирса в воду: наступает глубокая тишина. Он остается тихим в городе при любых дозволенных скоростях, и лишь на автобане ты все-таки понимаешь, что вокруг тебя - воздушный поток. Великолепное качество основного визира и "солнечных очков", интегрированных в шлем: я ехал навстречу заходящему солнцу, и шлем полностью справлялся со своей задачей: никаких "зайцев", никакого режущего света в глаза, качество картинки вокруг не зависит от того, подняты визиры или опущены: оно просто остается таким же, как если бы стекол не было вообще.

Единственный недостаток этого шлема состоит в том, что если забыл защелкнуть "челюсть" шлема после того, как его надел, то сделать это одной рукой, сидя на мотоцикле, несколько проблематично, т.е. идея о том, что с поднятой "челюстью" мы едем до автобана, а потом изящным движением руки закрываем шлем полностью и выезжаем на автобан - нежизнеспособна. Если бы я знал об этом ранее, то купил бы интегральный шлем и не тратился бы на модульную конструкцию. С другой стороны, возможно, что если кататься только в городе, не опуская челюсть, то будет попрохладнее. В шлеме сделаны впадины напротив ушей, посему наушники, вставленные в уши, не доставляют неудобств. Я не тестировал этот шлем в дождь, посему по этому вопросу мнения не имею.

Навигатор.

Нормальным, путним навигатором мотоцикл, который я взял, оборудовал не был. Я знал об этом, и решил проверить, насколько жизнеспособна следующая конструкция: телефон в режиме навигатора в кармане куртки, а от него наушники в уши под шлем. Ориентироваться по подсказкам голосом.

Идея оказалась полностью, 100% нежизнеспособная. Во-первых, у дешевых навигаторов (а навигатор в телефоне именно таков) периодически наблюдается отъезд крыши, и он считает, что ты едешь по встречке или по соседней улице, после чего он предлагает тебе немедленно развернуться или свернуть. Отличить эту команду на слух от команды "по делу", не видя экрана - невозможно. Чтобы пользоваться подобного рода конструкцией, необходимо предварительно прикинуть маршрут, и понимать, что на вот этой вот основной трассе надо игнорировать любые вопли навигатора про "сверните налево, сверните направо, развернитесь", а настоящий поворот налево - он через 5 км. ОК, но тогда зачем навигатор, если ты уже практически запомнил маршрут?

Резюме: на мотоцикл надо ставить специально разработанный для него навигатор и не маяться дурью, пытаясь использовать подручные средства.

Заключение:

Хорошо, что есть сервис проката мотоцикла. Полчаса тестовой езды перед покупкой не дают никакого представления о характере мотоцикла, о том, что на нем можно и для чего данная модель непригодна. Перед покупкой мотоцикла надо брать эту же модель в прокат, и отъездить на ней хотя бы пару сотен километров. Я и дальше буду провожать эту модель Кавасаки глазами на улице, доведись нам встретиться, но покупать его себе не буду: GTR-1400- машина не для моих надобностей.

Кстати. Я тут обнаружил, как это не странно, что меня таки все же читают. Отцы, если кто преуспел в мотоциклизме, отзовитесь: что посоветуете потестировать? Я ищу модель, которая 90% времени будет эксплуатироваться в городе, и лишь 10% - на автобане. На любой аппарат я сесть не могу, ибо рост. Я сейчас смотрю в сторону Хонды, которая NX700 (и даже в принципе готов подумать про автоматическую трансмиссию). Я бы вообще взял мопед, по совести говоря, это идеальный транспорт для города, но хотелось бы иметь возможность все-таки выезжать на автобан и не очень уныло на нем тошнить в правом ряду. У кого есть мнения? YBR-125-й от Ямахи не предлагать, он меньше меня. :)

Заранее спасибо.