Белеет парус... Часть четвертая

Загружаться на лодку нам предложили в 16 часов. Учитывая расстояние от Биограда до Мюнхена, надо было либо выехать по меньшей мере в пять утра, либо гнать как ошпаренные.

Мы выбрали третий вариант: выехать на сутки раньше и остановиться в отеле в Биограде. Как выяснилось, решение явилось стратегически правильным: мы встретились с владельцем компании, которая брала на себя наше обучение, посмотрели на марину, лодки в ней, выяснили ценник в ресторанах, узнали расположение мест, где можно дозакупиться необходимым оборудованием, выяснили, где находится заведение, выдающее лицензию на рыбалку и подводную охоту.

С рыбалкой и подводной охотой интересно: лицензию дают в местных турбюро, но путями непростыми и зело окольными. Сначала мы долго искали то самое турбюро, в котором такой сервис предоставляли. Затем, созвонившись с барышней, которая за это отвечала, мы отправились на ее поиски. После того, как барышня попала в наши нежные обьятья, выяснилось, что наличные и карточки это богоугодное заведение не принимает, и мы имеем лишь одну возможность - на рысях рвануть на почтамт, где, собственно, мы смогли оплатить выписанные барышней квитанции об оплате (по случаю субботнего дня банки были закрыты). После этого квеста не хотелось уже ничего, кроме тени и литра минеральной воды.

Лицензию рекомендую, во-первых, получить, а во-вторых, сохранить. Почему получить? Стоит она не больше 450 местных денег, но снимает все вопросы, связанные со спиннингами, закрепленными на лодке, установленными донками, разложенными перед погружением ружьями и тому подобными вещами. Лодок рядом будет много, и добрых самаритян, жаждущих поведать полиции о том, что тут туристы ловят и стреляют, будет достаточно, поверьте. Если поймают без лицензии, то это обойдется в 5000 местных фантиков, плюс, вроде бы, как конфискация орудий лова/охоты. Почему сохранить? Часть оплаты - это членский взнос в местное общество охотников и рыболовов (!) членом которого вы становитесь. В следующий раз вы выкладываете этот самый членский билет и уже платите меньше денег. Мелочь, а приятно.

Да, еще момент, который необходимо учитывать: в сезон, по слухам, на хорватских пограничных КПП весьма немаленькие очереди. Весьма. Закладывайте в свой график время прохождения границы.

Теперь, когда вроде бы как предварительное описание закончено, перейдем к основной части.

Какова была цель поездки? Научиться управлять парусной яхтой. В мире есть несколько направлений (школ), которые выдают соответствующие дипломы. Одной из таких школ является IYT - International Yacht Traning. Как и во всех подобных школах, в ней существует градация обучения, и базовый диплом называется International bareboat skipper sail. Именно он свидетельствует о том, что обладатель, в принципе, способен управлять яхтой. Ограничения этого сертификата следующие: не далее 20 миль от берега, при хорошей погоде (например, скорости ветра не более 20 узлов), в дневное время. Следущие сертификаты расширяют дальность и время плавания (вдали от берега и ночью), разрешают выходить в океан, разрешают управлять крупнотоннажными парусниками, и, наконец, разрешают заниматься этой деятельностью профессионально.

Кроме, собственно, управления яхтой сертификат включает в себя навыки работы оператором УКВ-радиостанции. Особо выдающихся знаний там иметь не надо, основной упор делается на две вещи: правильное использование каналов связи и правильная форма передачи информации по каналам связи.

Что дает неделя интенсивного (а обучение весьма интенсивное) треннинга? Базовые навыки и только базовые навыки. Очень много зависит от того, насколько вы сами активны, любопытны и хотите учиться. Ценник за обучение (и это только обучение, без учета сопутствующих расходов) не самый маленький - 850 евро. На лодке кроме вас еще минимум три, а максимум пять человек, которые желают учиться. Да, инструктор дает все попробовать, но в результате обучающийся получает лишь базовые знания, которые требуют многократного повторения и тренировок. Например, мне слабо припарковаться в сильный ветер, хотя я знаю теорию вопроса очень хорошо. так же мне слабо под парусами управлять судном в узких местах. Мне слабо пока четко и понятно управлять командой на паруснике, хотя к концу треннинга это уже более-менее получалось.

Следует так же учитывать, что управление парусником, пусть даже небольшим - это работа команды. Даже в простых, казалось бы операциях, типа швартовки на буй, один должен очень аккуратно и точно работать рулем и газом, второй - ловить багром буй, третий - помогать второму быстро продевать канат в поднятый буй. Да, мы учились делать все вышеупомянутые операции и в одиночку, и у меня это даже успешно получилось, но это ведь простейшая операция, ряд вещей куда как более сложные: например, за неделю треннингов наша команда так и не научилась быстро делать поворот оверштаг, не теряя ход лодки значительно. Под конец мы почти не тормозили, но до профессионального поворота в исполнении яхтсменов серьезного уровня нам еще как до Луны.

Что именно тренируют в рамках вышеупомянутого курса? Массу вещей:

Техника безопасности. На лодке не легко, а очень легко схлопотать по голове, в челюсть, вылететь за борт, остаться без пальцев и еще масса милых и веселых приколов. уложил плохо стаксель-шкот - и когда его надо будет отпускать в сильный ветер, твоя нога обязательно окажется в петле, образованной брошенным шкотом. И сила, ловкость и физическая подготовка просто уже не играют: двенадцатимиллиметровый шкот улетает при перекладке галса с низким воем: увидел раз - не забудешь никогда.

Я лично нарвался на то, что в лебедке, на которую заходил шкот через "пианино", стояла ручка. И когда я открыл замок пианино, чтобы чуток ослабить скрутку, зарифленный парус дернул ее от души. Да, лебедка сама по себе стопор, но у нее есть люфт. Хорошо, что он был крайне мал: ручка лебедки остановилась в миллиметре от моей челюсти. Ну так, как хорошее напоминание.

Швартовка к пирсу. Этот элемент можно тренировать бесконечно, и все равно не достичь совершенства. Судите сами: сначала надо зацепить и вытащить муринг. Видите на картинке справа канат, идущий от дна через носовую часть лодки? Это и есть муринг. Одним своим концом он намертво закреплен за бетонную плиту на дне, вторым лежит на пирсе. Тот, кто на пирсе, вытягивает его из воды, человек на борту лодки палкой с крюком быстро ловит поднятый муринг, и потом бежит вдоль борта к носовому креплению этого самого муринга, которое называется уткой. Делать это надо быстро. Муринг всегда мокрый по понятным причинам. Лежит он отнюдь не в чистой водичке, а в довольно грязной воде марины. На муринге обожает селиться всякая живность, которая режет кожу рук, поэтому эта операция всегда выполняется в перчатках.

Мурингов по уму надо ставить два. Кроме того, надо еще ставить два кормовых швартова. Кроме того, надо следить, чтобы ни один из этих концов не попал под работающий винт лодки. Опять же, ты не один, и слева и справа от тебя есть другие лодки. Шарма и кайфа процессу добавляет ветер, который стремится положить одну лодку на другую, и приходится пользоваться лайфхаками типа натягивания муринга якорной лебедкой.

Сильный ветер разворачивает нашу лодку вокруг миделя на 90 градусов за 11 секунд. Подруливатель в носовой части лодки (специальное устройство для того, чтобы можно было более точно управлять носовой частью лодки) против сильного ветра не играет, и больше 8-9 секунд его гонять нельзя. Вы, дорогой читатель, уже оценили, насколько весел процесс швартовки к пристани кормой? :)

Это далеко не единственный вид швартовки, который отрабатывается, но....

Продолжение следует.