В Сали же ситуация гораздо гуманнее: ты платишь только за воду, тебе дают те же три часа, и получается не 35 евро, а от силы десятка. При этом люди на швартовке понимают за гешефт, и если ты не настаиваешь на чеке за оплату, то сумма падает до 6 евро. Душ в Сали, правда, говенный: он находится не на закрытой для посторонних территории порта, а в общедоступной зоне, поэтому мыться там может лишь человек, закаленный сложностями советского бытия.
Кстати, пока не забыл, пару слов о душе: на лодках существует система подогрева воды от батарей. Учитывая ситуацию с аккумуляторами на нашей лодке, я не включал подогрев воды электричеством, поэтому вода была горячей только если ты гонял двигатель достаточно долго. В марине (в приличной марине) горячая вода без ограничений, и экипаж предавался разврату нелимитированного расхода воды.
Душ на лодке есть в двух местах: в кабине, совмещенной с туалетом, и на корме, в виде шланга, который ты вытягиваешь из корпуса лодки. В кормовом душе регулятор температуры воды приказал долго жить, причем сильно задолго до того, как мы взяли яхту, поэтому вода была или сильно горячая, или прохладная.
Я расставил команду по местам (Швед традицонно работал на мурингах, на кормовые швартовы встали девочки). Зашвартовались мы неплохо, но один из членов экипажа допустил типичный косяк новичка: попытался силой удержать швартов, не заведя его через клюз и утку. Нервозности добавлял тот факт, что человек на пирсе орал на английском, а мой человек в английском был не силен. Ничего страшного не произошло, ситуация была быстро исправлена, но экипаж на разборе получил наглядный урок: никогда не пытайся противодействовать своей силой силе ветра или двигателя лодки, это невозможно.
О разборах и инструктажах. Каждый раз перед отправлением лодки или перед швартовкой я собирал весь экипаж в кокпите, и обьяснял каждому его роль. Что он будет делать, как именно, каковы особенности того места, куда мы подходим, что там можно ожидать и с какими проблемами, возможно, придется столкнуться. Точно так же после швартовки или отправления я устраивал короткий, не более трех минут, разбор, как кто отработал, какие ошибки были допущены, на что именно следует обратить внимание в следующий раз.
Эта практика оказалась весьма благотворной: после четвертой, кажется, швартовки народ уже почти не косячил, экипаж четко понимал, что и как надо делать именно на этом рабочем месте, на борту небыло нервозности и суеты, что очень помогало мне в работе: я тоже не мог похвастаться сильно большим опытом управления судном во время швартовки и отправления.
Пару слов по поводу управления судном под мотором. Оно очень сильно отличается от чего-либо привычного, типа машины, велосипеда или мотоцикла. Когда ты идешь вперед, то судно слушается руля великолепно: струя воды с пропеллера давит на плоскость руля, и судно слушается малейшего поворота руля. Совершенно иная картина когда ты идешь задним ходом: на руль давит лишь набегающая вода, поэтому во-первых, на малой скорости до предела вывернутый руль почти не играет никакой роли, и чтобы его роль действительно была заметна, надо дать газ. Т.е. скорость поворота пропорциональна скорости лодки. Хочешь быстрее повернуть - дай больше оборотов двигателю.
Кроме того, у лодки инерция гораздо выше, чем у любого транспортного средства на суше: ты до предела вывернул руль, дал газ, а лодка очень лениво и нехотя начинает поворачивать. Это работает и в другую сторону: ты уже поставил руль прямо, а лодку все еще несет: инерция. При движении задним ходом руль рвется из рук и стремится встать в крайнее положение: набегающая вода давит на него и пытается вырвать руль из рук, поэтому управлять двумя пальцами не получится.
Ситуацию несколько спасает носовой подруливатель. Подруливатель - это труба, которая находится в носовой части лодки под водой, она установлена поперек лодки и в ней стоит электродвигатель с пропеллером. в зависимости от того, какую из двух кнопок ты нажал, нос лодки будет забрасывать влево или вправо. Но подруливатель жрет недетское количество энергии, подруливатель маломощный, и поэтому работать им против ветра крайне неэффективно. Кроме того, подруливатель не может работать бесконечно: двигатель здорово греется, и максимум через 15 секунд непрерывной работы он сам отключается. Кроме того, чтобы перевести подруливатель в боевое положение, необходимо нажать соответствующую кнопку и держать ее минимум три секунды. Если ты не пользуешься подруливателем, он отрубится сам через две минуты ожидания.
Кроме того, при заходе в порт или марину необходимо учитывать, что корабли рядом стоят на мурингах. Это толстенные канаты, которые идут под наклоном от носа лодки в воду к мертвым якорям. Киль у парусника - глубиной около двух метров, поэтому нельзя идти впритирку к мурингам: зацепишь килем. Кроме того, надо понимать, что подруливатель выплевывает воду с одной стороны лодки и бодро засасывает ее с другой, и если твой человек тянет муринг, а ты врубил подруливатель в момент, когда он проходит рядом с всасывающим отверстием, ты можешь огрести серьезных проблем.
В маринах, кроме того, проход между уже зашвартованными лодками итак не сильно широкий, а если в марине неглубоко, то муринги уходят в воду под очень пологим углом, и держаться желательно строго середины прохода между лодками, идти на предельно малой скорости (но мы ведь уже знаем, насколько лодка слушается при этом руля?), учитывать ветер, инерцию лодки, ширину места, на которое тебе указал персонал марины для парковки, поведение тех, кто снимается со швартовов и хочет выйти в море, их размер, действие ветра на них, квалификацию их рулевого.
Вообще оценка поведения тех, кто двигается или швартуется рядом с тобой - это обязательная практика. Каждый раз, когда кто-то встает на соседний буй или швартуется рядом с вами в порту, не поленитесь посмотреть, как это происходит. Вы получите массу информации о том, чего примерно можно ожидать от соседа. В отличие от автомобиля, где после того, как вы встали на парковку и заглушили двигатель все закончилось, в море ничего не заканчивается: вам, как уже писалось в предыдущей части, может влететь в борт идиот, рядом с вами может в опасной близости встать новичок, не понимающий, что может произойти, пьяная компания на моторке может натворить веселых дел.
При швартовке на буях я обязательно нырял и осматривал после швартовки сам буй, его крепление к канату или цепи, размеры мертвого якоря. Вот простой пример: мы стоим на буе, я нырнул, посмотрел, увидел, что конец буя старый, и уже был связан один раз узлом. Значит, был обрыв. Если есть другой буй рядом, возможно, имеет смысл переставить лодку на него. Один раз я видел буй, мертвый якорь которого мне удалось сдвинуть силой рук. Чуть позже я расскажу о том, как сложилась ситуация, при которой мы целиком и полностью зависели на 100% от того, насколько хорош был буй.
Еще момент: очень часто почти 80% лодок швартуется за верхнее кольцо буя, а не за нижний огон, к которому крепится конец, уходящий на мертвый якорь. Так значительно проще и легче. В этом случае шкипер по умолчанию надеется, что металлический штырь внутри буя достаточно прочный и достаточно новый. Кроме того, это удлиняет ваш швартов примерно на метр (высота штыря). Это плохая практика, и если ваши соседи встали на буй именно так, не поленитесь сплавать и посмотреть, насколько хорош их буй. Да, вы получите пару удивленных взглядов в свою сторону, но это ваша безопасность, ваше здоровье и ваши деньги.
Общий принцип прост: старайтесь к минимуму свести влияние чужой добросовестности и профессионализма на свою лодку. Чем меньше вы надеетесь на то, что кто-то сделал свою работу хорошо, кто-то не схалтурил, кто-то вовремя проверил и починил то, что он должен был проверить и починить, тем выше вероятность, что вы вернетесь в гавань благополучно и без повреждений.
|
|
|
|
|
|
В Сали крохотный супермаркет, но оборот у него недетский: народ берет воду и пиво ящиками, консервы палетами, овощи - добрыми мешками. Меньше пары сотен евро там не оставляет никто: порт расположен очень удобно, и за пополнением запасов туда заходит каждая вторая яхта. В таких ситуациях имеет смысл подходить к порту между 10 и 11 часами утра: в это время те, кто там ночевал, уже уходят, а те, кто как и вы, зашел пополнить запасы, еще не приходят. Позже там аншлаг, раньше там может запросто не быть места. Сам порт вы можете увидеть на фото, там, с моей точки зрения, нет ничего особо интересного, но Швед залип:
- Алекс, я хочу сюда вернуться.
- ?
- Зто Торгуга. Запах гниющих канатов, бухта, корабли, свет фонарей...
Шведа несло. У него затуманились глаза, он мысленно был в камзоле и с абордажной саблей на бедре, его окружали стройные мулатки, а на плече попугай орал про пиастры.
- ОК, обсудим.
Мы затарились продовольствием и заправились водой, и отправились на следующую точку нашего плана. Я предупредил команду, что после этой точки у меня нет идей куда идти: до этого я вел лодку по местам, в которых я уже бывал, но место, куда мы идем - это последняя известная мне точка. Решено было дойти до нее, встать на буй и устроить совет на тему, куда нам еще хочется смотаться. Мы отдали швартовы, сбросили муринг, без проблем вышли из порта, подняли паруса и двинули дальше. Это был седьмой день нашего вояжа.
