Во-первых, ветер в точности соответствовал вчерашнему прогнозу: в порывах до 28 узлов, такелаж монотонно воет, лодку качает даже с учетом того, что она стоит на двух швартовах и двух мурингах намертво к ним привязанная. В такую погоду разумный человек заходит к месту швартовки задом, на минимальной скорости, при необходимости даже выпуская якорь, чтобы хоть как-то затормозить разворот лодки под действием ветра.
У капитана лодки которая вошла в марину, были несколько другие представления о ситуации. В марину они влетели носом вперед, причем у них был попутный ветер и скорость лодки относительно берега была ну никак не меньше пяти узлов. (Я, например, швартуюсь на скорости максимум в пол-узла). Во-вторых, они решили, что слабенький носовой подруливатель лодки справится с ветром такой силы. Все, чего они добились, так это уверенного направления носом вперед на пришвартованную уже лодку с которой, как и следовало ожидать, бодро и радостно встретились, врезав ей носом в борт. Дальше лодка довернулась под действием ветра, и ее корма от всей души впечаталась в пирс. Поясняю для людей далеких от моря, но близких к бильярду: это как шар от двух бортов, и добро бы в лузу, но нет.
Шоу не закончилось: из лодки, которую они решили взять на таран, вылетел шкипер и с воплями на немецком кинулся осматривать повреждения. Лодку весельчаков ветром намертво прижало к пирсу левым бортом. Капитан зачем-то закрепился за пирс подветренным швартовом и дал газ. Единственным результатом было то, что швартов натянулся как струна, а лодку еще сильнее прижало к пирсу. Вопли на немецком сразу же разбавились великим и могучим русским языком (на веселой лодке был русский экипаж). Веселья добавили сотрудники чартерной компании, вылетевшие на пирс давать советы, причем каждый имел единственно правильное мнение, которое он выдавал на смеси хорватского и английского. Марина начала напоминать бордель во время пожара.
Я посмотрел на свою команду. Вопрос:"а может, все-таки выйдем в море?" как-то само собой пропал в глазах у народа: выходить в море всем резко расхотелось, экипаж проникся до печенок и с удвоенной энергией вернулся к учебному процессу. Обожаю такие ситуации: говорить ничего не надо, от слова "вообще".
Теории я давал абсолютно необходимый минимум: никакой навигации, никакой работы с картами, только швартовка, отправление и азы работы с парусами. Очень вкратце была обьяснена техника швартовки на буй. Основное внимание я уделил технике безопасности, и как выяснилось потом, очень не зря.
Лирическое отступление:
Человеческий мозг устроен очень странно. Человек тебя слушает. Вроде бы все понимает. Вроде бы проникается серьезностью того, что может случиться. Вроде бы как воспринимает все доводы и демонстрацию. Но. Но потом доходит до дела и возникает ощущение, что ты до этого проникновенно два часа вещал в пустоту. Особенно этот эффект усиливается, когда ты описываешь ситуации и опасности, с которыми обучающийся до этого никогда не сталкивался. Моя команда, при всей разумности не была исключением. К счастью, ничего серьезнее синяков, отбитых об такелаж пальцев босых ног и утопленных очков (впрочем, благополучно выловленных) на лодке не случилось: три кости, о которых речь пойдет позже, один из моих орлов сломал при совершенно других обстоятельствах.
Вторая мысль, которую мне предстояло внушить команде, состояла в том, что в море, в отличие от суши, не бывает мелочей. Совсем не бывает. Ты неправильно завязал узел - в лучшем случае потерял деньги, в худшем получил травму. Ты поленился переобуться в рабочую обувь - отбитые пальцы. Ты не надел перчатки - порезанные руки. Ты не пригнулся в кокпите - тебе прилетело гиком в голову. Ты тянул шкот согнувшись - спина передает потом привет.
Справедливости ради надо заметить, что народ учился на своих и чужих ошибках с похвальной быстротой, и необходимая доля здорового страха и понимания, что именно может произойти, выработалась у команды очень быстро.
Если это все читает кто-то из тех, кто хотел бы, как и я, собрать команду и выйти в море под парусом: не поленитесь, потратьте один день на обучение людей, и вам вернется сторицей: сожжете примерно на километр меньше нервных волокон, не будете рвать глотку больше абсолютно необходимого, и даже сможете иногда отлучаться от штурвала в туалет или просто упасть в кокпит и вытянуть ноги.
День второй подходил к концу, и пора было начать готовить еду. И тут вылезли первые косяки лодки, которые при внешнем осмотре никак себя не проявляли (кот, как мы помним, всегда идет в комплекте с мешком и внутри него). Дело в том, что корабельная газовая плита, в отличие от ее домашней сестры, не прикреплена жестко к основанию, а качается в поперечном относительно оси симметрии лодки направлении. Это позволяет готовить на плите даже в сильный крен: решетка, на которую ставят кастрюли и сковородки, остается горизонтальной. Так вот, наша плита была плохо отцентрована, и первая же порция масла, вылитая на сковородку, моментально метнулась к борту этой самой сковородки. Проблема была решена оригинально: я засунул свой грузовой пояс со свинцовыми грузами в духовку плиты, которой все равно не планировали пользоваться, и плита как-то выровнялась, хотя и не до конца (у нее еще был и небольшой крен на нос).
Немного о специфике чартерных лодок и аренды лодок вообще. Как это все работает?
Чартерная компания покупает подержанную лодку у ее владельца, либо берет чью-то лодку в чартер. Во втором случае владельцу по договору обещают какую-то ежегодную прибыль от сдачи в чартер плюс он имеет возможность покататься на своей лодки какое-то количество времени. Годовую прибыль чартерные компании обещают хорошую, но надо понимать, что за этим стоит. А стоит вот что:
Чартерные компании эксплуатируют лодки в хвост и в гриву, экономя на всем. Буквально на всем. Истрепанные концы, реже положенного проводится сервис двигателя лодки, паруса эксплуатируются до состояния "если кашлянуть, то порвется". Лодки не чистят ниже ватерлинии, или делают это крайне редко. На электрику лодки забивается могучий болт с левой резьбой, и если на суше электрика может годами работать без присмотра и надзора, то на лодке, в атмосфере морского воздуха, контакты с легкостью корродируют. Часть оборудования работает на открытом воздухе и непосредственно контактирует с морской водой. Лодка приходит из круиза в пятницу, в субботу ее надо опять отправлять в круиз, и все, что делает чартер - это загоняет уборщиц для полировки рейлингов и мытья полов. Деньги, деньги и опять деньги.
Больным местом на чартерных лодках являются батареи. У лодки минимум две группы батарей: сервисная и моторная. Моторная отвечает за запуск дизеля, серверная за все остальное. Есть лодки где еще отдельно существуют несколько групп батарей, каждая из которых отвечает за свои функции, но я рассматриваю упрощенный вариант. Батареи стоят дорого, в морском климате живут не сильно долго, и поэтому чартеры гоняют их до состояния полного изумления.
Батареи на лодке нужны как воздух. Без батарей вы не отдадите толком якорь. (Нет, можно делать это и руками, но это та еще работа). Без батарей вы не сможете помыться, а помывшись, слить за борт воду. Без батарей вы не сможете вымыть пресной водой посуду, влючить ходовые огни, навигационную систему и остальные приборы. Кроме того, на маленьких лодках генератор, подключенный к дизелю, весьма хилый, и все, на что его хватает - это слегка подзарядить батарею дизеля, причем для этого надо идти крейсерской скоростью, а отнюдь не на малых оборотах. Без батарей вы не можете пользоваться носовым подруливателем лодки: жрет он энергии от души, и если батареи пустые, то генератор дизеля просто не в состоянии его прокормить. Ну и на дессерт - без батарей молчит корабельная рация.
Продолжением все той же паскудной политики чартерных компаний является найм неквалифицированного персонала. Нет, "+" от "-" они отличить могут, но толком конструкцию лодки не знают, и знания выглядят как "если вот там нажать, то вон там зажужжит, а если не зажужжало, то и хрен с ним, как-нибудь обойдетесь". Простой пример: когда чартерный мальчик принимал у меня генератор, то он просто не знал, как его запустить, и побежал за единственным электриком, который был в марине.
Клиенты тоже не сильно парятся сохранностью лодки, ибо сказано давно людьми умнее нас:"Не мое - ну так и пофигу". Комбинация этих двух факторов приводит к тому, что за 7-10 лет (а если повезет - то значительно раньше) лодка приходит в крайне печальное состояние, и ремонты и починки обойдутся в очень недетские деньги. Частную лодку, которая находится в личном владении, видно очень издалека, и отнюдь не по отсутствию логотипов на гике и бортах.
Чартеры отлично знают, где и какое дерьмо есть у каждой их лодки, но когда вы будете принимать лодку, то даже под угрозой утюга и паяльника мальчик вам ничего не скажет: выясняй сам. А вот когда лодку будете обратно чартерной компании сдавать вы, вот тут запросто начинаются чудеса, театр, цирк на проволке и веселые разводы. Расскажу историю о соседней лодке, шкипер которой попал на деньги.
Он взял лодку, но то ли не проверил паруса, то ли поленился паруса размотать до конца полностью для порверки. Соответственно, он не заметил небольшого надрыва грота по нижней шкаторине в аккурат между мачтой и гиком, в углу. За две недели надрыв стал весьма приличным, и когда он вернулся он в марину, то чартер выставил ему претензию по поводу грота. Доводы о том, что нормальный новый грот так не порвать, действия не возымели: мы отдавали тебе лодку с нормальным гротом, гони деньги. Как они там расходились, я не знаю, но это все жрет нервы, деньги и время.
Второй день нашего отпуска подходил к концу. Солнце погружалось в море, спадала дикая жара, ром разбавлялся колой. Завтра по плану мы должны были уходить в море.
