Белеет парус... Часть шестая.

Когда мы хотим попасть на транспортном средстве из точки А в точку Б, то все относительно просто: берем карту, смотрим кратчайшие дороги, прикидываем, не проселочные ли они, после этого определяемся с маршрутом.

В море все гораздо сложнее, интереснее и неоднозначнее. У меня крайне куцый опыт прокладки, поэтому прошу не судить меня строго тех, кто делает это левой ногой, жуя бутерброд. Я расскажу то, что понял и выучил, так, как понял и выучил.

Итак, я начинал прокладку с прогноза погоды. Может статься, что будет как в анекдоте, ну в том, который: "Ша, уже никто никуда не идет", если на завтра обещают недетский ветер и штормовую погоду. Нет, управлять лодкой можно и в шторм, но делать это стоит только тогда, когда обстоятельства не оставляют вам иного выбора. На весьма небольшой, но частой волне, как-то особенно неудачно бившей лодку в скулу, один из членов нашего учебного экипажа минут через 15 сильно позеленел, и пошел лежать пластом в каюте. Подозреваю, что в случае настоящего шторма позеленением бы не ограничилось.

ОК, выяснили, что погода обещана нормальная, определились с направлением ветра. Отступление: будучи по жизни полным чайником, я искренне считал, что самый лучший ветер это попутный. Выяснилось, что для судов с косым парусным вооружением самый лучший ветер (ветер, когда судно развивает максимальную скорость) это ветер под углом в диапазоне от 30 до 60 градусов спереди. Именно в этом диапазоне углов ветра паруса наиболее эффективно работают в режиме крыла.

Направление ветра и его сила даст нам понимание, с какой примерно скоростью мы будем двигаться, и как часто мы будем менять галсы. Так же мы можем понять, сколько времени нам приблизительно понадобится до точки смены курса, сможем ли мы идти под полными парусами или придется брать рифы. С ветром интересная штука: если ветер идет с берега, то высокий берег создает аэродинамическую тень, эффект, когда рядом с берегом ветер утихает. Этот момент следует учитывать при прокладке курса.

Если машина проедет в принципе там, где есть дорога, то с яхтой сложнее: в Хорватии хватает мест, где судно с максимальной осадкой в два метра пройдет, а вот 2,50 - уже нет. Разница глубин в прилив и отлив составляет в этом регионе всего тридцать сантиметров, так что нашей навигационной команде разрешили этот фактор не учитывать.

Есть места, где ты можешь пришвартоваться кормой, а вот лагом (бортом) уже нет: сразу у причала 2 метра, а чуть-чуть дальше - уже пять. Попробуешь стать лагом - останешься без киля. Есть очень узкие проливы. С яхтой там разойдешься, а вот с катамараном - уже сильно впритирку.

Между островами ветер гуляет странно и причудливо. он меняет направление, то затихает, то мечется рывками в разных направлениях. вкупе с зонами, куда заходить опасно (мель, сети и пр.) швартовка может быть нетривиальной задачей. Кроме того, на всех морских картах показано для каждой бухты, ветер с какого направления в этой бухте будет ощущаться на швартовке как некомфортный. Необходимо так же учитывать такие знаки как "обойди меня с <название направления>", запреты отдавать якорь в каких-то местах и так далее. В сезон так же необходимо учитывать, что количество желающих ошвартоваться в именно этом заливе может быть сильно больше чем количество швартовых буев и всегда должны быть еще несколько мест стоянки, куда можно дойти засветло.

Для того, чтобы поставить грот, необходимо встать против ветра и некоторое время идти так, пока команда не поставит и не настроит грот. Этот момент тоже надо учитывать при прокладке курса: может статься, что для постановки парусов двигаться придется в противоположную нужной сторону, или просто не хватит места до берега в этой точке для постановки парусов.

Суммируя, хотел заметить, что количество факторов, влияющих на прокладку курса, в случае парусного судна сильно больше, нежели в случае автомобиля. И я перечислил только те из них, с которыми мне довелось столкнуться лично (а есть еще и течения, и наверняка есть еще масса вещей, о которых я просто не знаю).

Хотелось бы немного рассказать об аппаратуре, которая стоит на яхте на рабочем месте рулевого. На фото видно несколько приборов, расскажу о каждом из них, слева направо. Первый прибор определяет направление и скорость ветра. Причем скорость ветра он может показывать истинную, а может - вымпельную. Истинная скорость ветра - это скорость относительно неподвижной точки. Вымпельная - это скорость ветра относительно движущейся лодки. Стрелка прибора показывает, откуда именно дует ветер. Все хорошо, но... Есть одно "но". "Но" состоит в том, что у этого прибора есть временной лаг. Небольшой, но есть. И надо с самого начала приучать себя вести лодку, руководствуясь ощущениями, а не показаниями этого прибора. Если пытаться вести лодку "по прибору", то будешь постоянно рыскать лодкой на курсе.

Второй прибор показывает сразу три вещи:

1. Глубину под судном.
2. Скорость судна относительно воды. (эта скорость может отличаться от реальной)
3. Температуру воды. Так как этот датчик по неизведанным причинам дохнет легко и радостно, то вы сейчас видите, что у нас за бортом + 48,1 градусов цельсия.

Одна из очень полезных функций этого прибора - это аларм, срабатывающий в случае, если глубина под килем меньше или больше заданной. Очень удобно на якорных стоянках: выставляешь аларм и если он начал орать, то это означает, что тебя с якоря таки сорвало, и есть смысл немедленно покинуть койку.

Третий прибор - очень интересная штука. Во-первых, это компас. Во-вторых эта штука показывает угол поворота пера руля в данный момент. Сейчас видно, что перо руля отклонено на 4-5 градусов влево. Еще эта штука работает как авторулевой, удерживая заданный курс. Очень удобно, если надо отойти в каюту или сделать в одиночку поворот оверштаг. После вдумчивого изучения мануала на прибор выяснилось, что эта штука умеет:

- держать заданный курс по компасу;
- при правильном подключении первого прибора умеет вести судно под определенным углом к ветру.
- автоматически делать поворот оверштаг по нажатию комбинации кнопок. теперь я понял, как именно рулить лодкой одному.
- следовать курсом, который проложен на кард-плоттере. (об этом чуть ниже).

Четвертый прибор - это то, что называется bow thruster, точнее, его управление. По-русски - носовое подруливающее устройство. Для того, чтобы его активировать, надо одновременно нажать две кнопки "влево-вправо" и подержать их недолго, потом им можно пользоваться. Если им не пользоваться, то он сам отключится по таймеру. Штука незаменимая в сложных условиях швартовки, позволяет развернуть яхту практически на месте, но, как я и писал до этого, не способна противостоять сильному ветру.

Кстати, bow thruster за милую душу во время работы засасывает в себя швартовые концы, муринги и пр. Причем засасывает от души, ломая крыльчатку подруливателя а в особо тяжелых случаях сжигая мотор подруливателя.

То, что вы видите на следующем фото, в левом верхнем углу фотографии, называется кард-плоттер. Это такой здоровый цветной планшет, устойчивый к любой погоде. Штука обалденная. Во-первых, он показывает карту моря и вас на ней. Во-вторых он показывает направление оси лодки, ваш фактический курс и еще массу других вещей.

Необходимо сделать отступление. Как и в современных автомобилях, датчики и оборудование на лодке соединены общей шиной данных и умеют обмениваться этими самыми данными друг с другом. Например авторулевой может общаться с анемометром и выдерживать заданный угол к актуальному направлению ветра. кард-плоттер общается с анемометром и показывает прямо на электронной карте направление и скорость ветра, а с GPS-приемника получает координаты. Бортовой компьютер вычисляет фактический курс лодки и показывает его на карте. Все это увязано в достаточно умную и удобную систему, которая позволяет просто получать удовольствие от процесса управления лодкой. В идеале можно настроить систему так, что необходимо будет лишь натягивать тот или другой шкот на стакселе во время путешествия. На практике это, увы, не так.

Среди многочисленных функций кард-плоттера необходимо отметить такие вещи как:
- кнопка "человек за бортом". Плоттер запоминает и показывает текущую позицию для того, чтобы вернуться и подобрать того, кто выпал.
- тревога по изменению координат. Я уже писал, что можно настроить глубиномер так, чтобы он давал сигнал тревоги если глубина становится меньше или больше некого порогового уровня. Можно так же настроить кард-плоттер орать, если смешение от текущей позиции составляет больше определенного количества метров. Дело в том, что когда корабль стоит на якоре, он не неподвижно стоит, а крутится вокруг якоря под давлением ветра. Зная метраж выданной якорной цепи, можно задать плоттеру зону, которую корабль на якоре теоретически не должен покидать.

Кард-плоттер так же сопрягается с радаром (если таковой есть), и умеет выдавать на экран идентификационные метки судов в зоне видимости радара. Он так же умеет поднимать тревогу при приближении к опасным участкам моря и т.д. Перечисление всех возможностей этой штуки займет не одну страницу текста. Тем не менее надо заметить, что при всех своих выдающихся достоинствах он может банально отрубиться и просто умереть. Я это видел. Именно поэтому если вы собрались в подобного рода путешествие, не забудьте поставить на свой телефон что-то вроде программы Boating HD: мы пользовались ею в фьордах Норвегии, весьма приятная и удобная вещь (позволяла нам ночью возвращаться на моторке в гавань в условиях нулевой видимости).

Продолжение следует.